El desequilibrio entre la oferta y la demanda ha contribuido a aumentar las tarifas aéreas nacionales y ha generado temores de que la peregrinación anual de verano de los alemanes al Mediterráneo se vuelva inasequible para algunos.
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Aquellos preocupados por el cambio climático (como yo) pueden acoger instintivamente estos avances: la aviación es un importante contaminador y cualquier paso hacia servicios ferroviarios más limpios es bienvenido. Sin embargo, la pérdida de turistas y de conexiones aéreas internacionales corre el riesgo de exacerbar el malestar económico de Alemania.
Después de las elecciones federales de febrero, el próximo gobierno se enfrenta a la poco envidiable tarea de garantizar que las aerolíneas paguen su parte justa y reduzcan las emisiones que calientan el planeta, evitando al mismo tiempo que la mayor economía de Europa se convierta en un «cementerio de la aviación», como lo ha hecho la siempre exitosa compañía Ryanair Holdings Plc. El franco jefe Michael O’Leary caracterizó recientemente el mercado alemán.LEA TAMBIÉN: Las nuevas políticas de inmigración de Alemania presentan una oportunidad única para los indios
Últimamente, los viajeros frecuentes hacia y desde Alemania se han enfrentado a una avalancha de malas noticias. En octubre, Ryanair confirmó una reducción del 12% de su capacidad en Alemania para el próximo verano, dejando enteramente a Dortmund, Dresde y Leipzig, junto con una reducción del 60% en Hamburgo y del 20% en Berlín.
Ese mismo mes, la división de bajo costo de Deutsche Lufthansa AG, Eurowings, dijo que suspendería más de 1.000 vuelos con destino a Hamburgo y advirtió que podrían producirse más recortes y que las tarifas aéreas inevitablemente aumentarían.
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Ya lo han hecho: En los primeros nueve meses de 2024 El precio de un vuelo económico en Alemania fue en promedio alrededor de un 60% más caro que en 2019, señala la unidad de investigación del Deutsche Bank AG.
La falta de vuelos no es homogénea. Los vuelos intercontinentales se han recuperado por completo, según la Asociación Alemana de Aviación (BDL), mientras que la capacidad aérea nacional es solo la mitad de su nivel de 2019. (y excluyendo los principales centros de Frankfurt y Munich, la recuperación interna es aún más débil).
Esto último es en parte un hecho alentador: si bien los chirriantes ferrocarriles alemanes necesitan más inversión, deberían ser la opción predeterminada para los viajes nacionales, y me alegro de que las empresas estén instando cada vez más a los trabajadores a tomar el tren en lugar de volar.
Sin embargo, es preocupante la continua falta de conexiones aéreas entre Alemania y otras ciudades europeas: las llamadas por Zoom y los viajes en tren no siempre son sustitutos prácticos de los llamados viajes de punto a punto. (Me alegró ver el lanzamiento de un servicio de tren diario que conecta directamente Berlín y París en diciembre, pero el viaje de ocho horas parece poco práctico para un viaje de negocios corto).
Como me recordaron recientemente al investigar la desaparición de la escena de clubes de renombre internacional de Berlín, la pérdida de visitantes extranjeros puede tener consecuencias comerciales devastadoras.
Hasta hace poco, las aerolíneas, no los gobiernos, estaban cortas de efectivo: en 2020. Lufthansa se vio obligada a pedir al gobierno alemán un rescate de 9.000 millones de euros (9.300 millones de dólares). (Posteriormente se devolvió el dinero).
Pero no hay duda de quién tiene ahora la ventaja. Los problemas de producción de Boeing Co. y los problemas de motor que afectan a los aviones Airbus SE significan que las aerolíneas pueden ser más selectivas sobre dónde desplegar sus aviones. No tienen que temer que los competidores se apresuren a llenar los vacíos y están en mejores condiciones de presionar a los gobiernos y a los aeropuertos para que les ofrezcan un buen trato.
Los impuestos y gravámenes más altos ciertamente no son la única carga financiera que enfrenta el mundo de la aviación: los trabajadores sindicalizados de Lufthansa obtuvieron un enorme aumento salarial el año pasado, por ejemplo.
Pero mientras las aerolíneas miran a Europa, Alemania parece particularmente poco atractiva desde una perspectiva fiscal. En mayo, el gobierno aumentó el impuesto sobre los billetes de avión en alrededor de una quinta parte, hasta entre poco más de 15 euros y casi 71 euros por billete, dependiendo de la ruta.
A partir de este año, se espera que la tasa máxima de seguridad aeroportuaria aumente de 10 a 15 euros por pasajero, y también aumentarán las tasas para los controladores de tráfico aéreo. El análisis de BDL encontró que la carga financiera total de los impuestos y gravámenes gubernamentales para un vuelo de media distancia que sale de Alemania es de alrededor de 4.500 euros, en comparación con alrededor de 660 euros en España.
Alemania no es el único país que aumenta los impuestos a la aviación: en noviembre, el gobierno laborista británico anunció que las tarifas aéreas para los vuelos económicos de corta distancia aumentarían en £2 ($2,50) por pasajero a partir de 2026, con un aumento del 50% para los grandes jets privados.
Pero otros pioneros ambientales lo están pensando mejor: en septiembre, Suecia, que acuñó el término ambiental «vergüenza de volar», dijo que lo eliminaría gradualmente a partir de mediados de 2025. el impuesto a los billetes de avión introducido en 2018. (Probablemente no sea una coincidencia que para entonces la recuperación de la aviación sueca después de la pandemia fuera incluso más débil que la de Alemania). Ryanair respondió al recorte de impuestos aumentando los vuelos hacia y desde Suecia.
Para ser claros, creo que las aerolíneas y sus clientes deberían pagar una cantidad decente de impuestos: una pequeña minoría de gente rica realiza gran parte de los vuelos y los aviones comerciales son un importante contribuyente al cambio climático, representando alrededor del 4% del efecto invernadero de la Unión Europea. unión de gases emisiones de gases.
Desgraciadamente, por ejemplo, el combustible para aviones no está sujeto a impuestos, mientras que los billetes de avión internacionales suelen estar exentos del impuesto sobre el valor añadido, como ocurre en Alemania.
La buena noticia es que a partir de 2026 El 100% de las emisiones de la aviación en la UE estarán sujetas a un precio del carbono según el sistema de comercio de emisiones del bloque.
Pero en el actual entorno de oferta limitada, imponer medidas nacionales unilaterales plantea problemas: las regulaciones de Alemania sobre las aerolíneas que utilizan combustible para aviones sostenible (SAF) son más estrictas que las de la UE, por ejemplo. Cuando un país actúa de forma más agresiva que otro, las aerolíneas se verán tentadas a trasladar sus aviones a otros lugares.
Para evitar una carrera hacia el abismo, los gobiernos deben garantizar que las políticas nacionales estén estrechamente alineadas. Además, los ingresos procedentes de los impuestos a la aviación también deberían utilizarse para apoyar la descarbonización del sector.
(Debido a sus problemas presupuestarios causados por un freno de deuda innecesariamente restrictivo, Alemania terminó recortando los subsidios del SAF el año pasado, socavando sus propios objetivos climáticos).
El probable próximo canciller de Alemania, Friedrich Merz, de la conservadora Unión Demócrata Cristiana, es claro acerca de las crecientes amenazas a la competitividad económica del país; También es piloto privado. Por eso no me sorprende que la CDU quiera debilitar el sector de la aviación.
La solución no es volver a la época en la que los vuelos cuestan lo mismo que las entradas al cine. Pero tampoco es prudente que una nación exportadora económicamente vulnerable se aísle del mundo.
